21 okt 2015

Rolf

 

Elke keer wanneer onze landrover over de brug tuft valt onze mond weer open. Het Panama kanaal is behoorlijk indrukwekkend. Als Nederlandse waterratten die al jaren onder het NAP vertoeven is het bijzonder om langs zo'n modern wereldwonder te rijden.

 

Wat begon als een megalomaan project resulteerde in het Panama kanaal en inmiddels levert het de Panamezen al enkele jaren een mooi zakcentje op. De oorsprong van het project heeft echter niets met de Panamezen te maken. Het waren de Fransen die eind 19e eeuw van de spoorlijn een kanaal wilden maken. De man van het Suezkanaal, Ferdinand de Lesseps, werd gehaald om het project te starten. Om verschillende redenen, waarvan de jungle de belangrijkste was, lukte het de Fransen niet de bouw te voltooien.

 

Toen Roosevelt in 1904 de Panamese rebellen hielp om zich af te scheiden van Colombia resulteerde dat in een “vredesverdrag” waarbij Panama 1400 km2 grondgebied voor eeuwig aan de Amerikanen schonk. Het kanaal was toen al half af en de Amerikanen zetten stevig door met het beheer van twee stroken land aan beide kusten stevig in handen, waarna in 1914 al het eerste schip door het kanaal voer. Zoals elke grote menselijke prestatie in het verleden werd ook dit bouwwerk mede mogelijk gemaakt door een indrukwekkend dodental. Ruim 25.000 arbeiders vonden hun dood in de graven van het kanaal. Nog een generatie of twee en we noemen het een wonder.

 

De samenwerking tussen de VS en Panama is turbulent te noemen. Veel Panamezen ervoeren de aanwezigheid van de Amerikanen als bezetting en in 1964 kwamen de lang opgebouwde spanningen tot ontploffing in grote nationale protesten. Panamese studenten protesteerden om de soevereiniteit van hun land te verdedigen. Zo probeerde een groeiende menigte, Panamese vlaggen in de Amerikaanse zone te hangen ( er mochten geen Panamese, maar enkel vlaggen van de VS in de Panama Kanaal zone hangen) en het hek die de zone met Panama Stad afscheidde, gebrandmerkt als de 'nieuwe Berlijnse Muur', af te breken. Twee lange dagen later erkende de Panamese regering uiteindelijk 21 doden die door toedoen van VS troepen vermoord zijn. Nog altijd twisten beide partijen over de exacte gebeurtenissen van die dag. Deze dag staat nu bekend als Día de los Mártires (vertaling: dag van de martelaren) ter herdenking van deze gebeurtenissen. Dit incident wordt beschouwd als een katalysator voor de uiteindelijke afschaffing van de clausule dat de VS 'in eeuwigheid' controle over de Kanaal Zone zou hebben tijdens het ondertekenen van de Torrijos-Carter verdragen in 1977. In 1979 werd de kanaal zone ontbonden en kwam er een plan voor het sluiten van de basis van de Amerikaanse strijdkrachten. Na een lange reeks verdere uitbreidingen van het kanaal en onderhandelingen over het beheer, kreeg Panama pas in 1999 volledige controle over het Kanaal.

 

De VS had toen al haar slag geslagen. Het kanaal betekende een immense boost voor de Amerikaanse economie doordat het westen van de VS via een vaarroute met het oosten verbonden werd. De oostkust had bouwmaterialen nodig die uit Californië moesten komen en met het kanaal was dat plots mogelijk. Inmiddels hebben al meer dan een miljoen schepen het kanaal bedwongen en is het de belangrijkste pijler in de Panamese economie en ook de VS voelt tot op de dag van vandaag de economische meerwaarde van de vaarweg. Zo hielp het kanaal de Amerikanen hun koolindustrie te versterken doordat ze begin 21e eeuw massaal kool konden transporteren naar het exploderende China.

 

Traditioneel liggen Panama en omringende landen in de invloedssfeer van de VS en onder Obama probeert de VS deze banden verder te versterken, ditmaal met een economisch diplomatieke koers. De gebalde vuisten van de VS zijn enkel nog te zien in het Arabische gedeelte van de wereld. Het gevolg is een verbeterde verstandhouding in de rest van de wereld. Europa kan daarover meepraten, maar nog meer is het de VS gelukt de banden in het zuidelijke continent te versterken. Na jarenlange focus op het Arabische werelddeel wordt er nu weer geïnvesteerd in de overige regio's en de eerste grote kers op de taart lijkt de hernieuwde diplomatieke samenwerking met Cuba te zijn. Deze nieuwe koers komt niet uit de lucht vallen. Het Zuid-Amerikaanse continent kent namelijk meer belangstellenden, waarvan ik in deze blog China eruit wil pikken.

 

Terwijl met name Nederlandse en Belgische bedrijven druk bezig zijn met de verbreding van het Kanaal, zodat grotere schepen de doortocht kunnen krijgen, heeft China zijn pijlen gericht op alternatieven. Met de tol die de Panamezen invoeren is het passeren van Kanaal een dure aangelegenheid, met bedragen die soms oplopen tot in de de honderdduizenden dollars. China heeft de afgelopen jaren meer interesse getoond in het Latijns Amerikaanse continent en Nicaragua biedt daarvoor een strategisch geografisch interessante keuze.

 

De 20e eeuw was onmiskenbaar de eeuw van de Verenigde Staten. Met name in Latijns Amerika is hun invloed groot, zoals ook blijkt in de constructie van het Panama Kanaal. De 21e eeuw lijkt die van China te worden en in Latijns Amerika is de economische race al ruim een decennia aan de gang. In de academische wereld wordt vaak grappend of serieus gerefereerd naar het einde van de zogenaamde “Washington Consensus” en het begin van de “Beijing Consensus”. Het heeft wat weg van de strijd tussen de Russen en de VS in de 20e eeuw. Ver van huis proberen in de invloedssfeer te komen van strategische landen in de regio. Waar in Vietnam nog ouderwets werd geknokt, wordt nu een economische wedloop gestart.

 

De cijfers van de invloed van China in de regio zijn overtuigend. Zo kondigde president Xi Jinping afgelopen januari nogmaals aan de komende jaren 250 miljard te investeren in de regio. Als de huidige trend zich voortzet dan voorspellen economen dat rond 2030 China de VS zal passeren als voornaamste importeur van Zuid-Amerikaanse goederen. Dat betekent dat ook de Zuid-Amerikaanse infrastructuur zich zal moeten gaan aanpassen, met onder andere havens die richting de Draak uit het oosten gericht zullen zijn. De olie uit Venezuela, koper uit Chili en Peru en de sojabonen van Brazilië en Argentinië moeten allemaal vervoerd worden naar China. En hoe beter dan via een vaarweg waar een Chinees bedrijf de regie heeft.

 

Onze eerste ervaringen in Centraal Amerika bevestigen de statistieken. De minisupers die bij ons appartement in Panama om de hoek zitten heten Mini-super Feng, Wang en Hong. De migratie van kleine Chinese ondernemers is onderdeel van een actieve economische politiek van de Chinezen, waarbij geïnvesteerd wordt in overheden, lokale bedrijven en eigen mensen die de oversteek maken. Het is een analyse an sich waard en bij deze de belofte dat Latijns Amerika expert Maika er mee aan de slag gaat. Voor nu ligt de focus op het meest actuele voorbeeld, de aanleg van het Nicaragua Kanaal.

 

De reden waarom gedacht wordt dat het Nicaragua Kanaal met Yuens (Chinees nationaal geld) gebouwd gaat worden heeft te maken met de investeringsgroep die de bouw leidt. De HKND Group (link site) presenteert zich als onafhankelijk Chinees bedrijf met grootse plannen voor de regio en haar mensen. Met een lease van 50 jaar hebben ze in ieder geval even de tijd om het project voor elkaar te krijgen. CEO Wang Jing promoot zichzelf als simpele Chinese burger die volledig onafhankelijk is. Wat natuurlijk dé aanleiding is om de beste man te wantrouwen. Het feit dat Wang Jing vaag blijft over het geldspoor achter zijn bedrijf zet de deur wagenwijd open voor speculaties over invloed van de Chinese regering. Vanuit de officiële Chinese kanalen komen niets dan ontkenningen. Toch hoef je geen genie te zijn om de Chinese meerwaarde van een maritiem platform in het hart van Centraal Amerika te zien. De vraag of China achter de plannen zit geeft mij de mogelijkheid deze fantastische oneliner uit de mouw te schudden: met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid is China verbonden met de bouw van het Nicaragua Kanaal.

 

Wat concreet overblijft is de recente hernieuwde interesse in het Nicaragua Kanaal. De vraag is hoe serieus dit project genomen moet worden?

 

In juni 2013 kreeg de HKND GROUP, na jaren vol andere voorstellen met een soortgelijke strekking, officieel toestemming van de Nicaraguaanse regering om te beginnen met de bouw en in 2014 sprak Wang Jing de wens uit het kanaal binnen vijf jaar gerealiseerd te krijgen. Een kanttekening daarbij is dat de goedkeuring slechts de eerste stap is in een lang, lang proces. Navraag bij de grote baggeraars en sluizenwerkers levert op dat er wel degelijke plannen circuleren. Daarnaast is de huidige uitbreiding van het Suezkanaal hét bewijs van hoe snel een nieuwe vaarweg gerealiseerd kan worden: als onderdeel van een prestige project werd binnen een jaar het Suezkanaal verdubbeld. De kosten waren enorm, maar het resultaat ligt er. Het geeft te denken wat er gebeurt wanneer China de portemonnee trekt en de schep in de grond gaat zetten. Zoals bovenstaande uiteenlopende variabelen doen bevestigen is het project nog steeds in vele nevelen gehuld en valt geen voorspelling te doen over een eventuele einddatum van het project.

 

Ondertussen heeft de scheepsbouw zich de afgelopen jaren flink ontwikkeld, en op een dusdanige manier dat een extra (breed) kanaal minder urgent is. Het kanaal zal niet breed genoeg zijn voor de nieuwste schepen, die alweer een stuk groter zijn. Deze schepen varen simpelweg om de continenten heen. Daarnaast zijn transportkosten nog nooit zo goedkoop geweest, waardoor een extra kanaal niet meer zo rendabel en dus noodzakelijk lijkt. Bovendien duurt een “snelle” oversteek via de verschillende sluizen van het huidige Panamese kanaal in het beste scenario 8-10 uur. De tijdswinst is dus niet reuze, helemaal als je bedenkt dat het Nicaragua kanaal drie keer zo lang is en dus nog meer vaartijd kost.

 

De concurrentie van de landroutes is een laatste overweging om mee te nemen in de vraag of het kanaal gegraven zal worden. Vroeger was het kanaal de voornaamste manier om goederen te vervoeren, maar met verbeterde transportmogelijkheden is de landoptie in toenemende mate interessant. Om te kunnen blijven concurreren met alternatieve vervoersmogelijkheden besloot de Panamese overheid het kanaal te verbreden in de hoop de doorvaartijd te versnellen, grotere schepen te kunnen laten passeren om zo een serieuze speler in de transportbusiness te blijven.

 

 

De verbreding van het kanaal 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In het BNP van Panama valt in te zien wat de aantrekkingskracht van het kanaal precies is. In Panama neemt de service sector met bijna 80% het grootste gedeelte van het BNP voor zijn rekening. Onder deze servicesector vallen onder andere het beheer van het kanaal(tol), logistiek, inkomsten uit registratie van schepen, banken, de Colon Free Zone, containerhavens en toerisme. De overige 20% van het BNP is opgebouwd uit industrie en agricultuur. Het kanaal fungeert dus als motor voor het overgrote deel van het economische verkeer.

 

Onder de jaren van President Martinelli, 2009-2014, werd er nieuw leven in het kanaal geblazen. Zijn economische plan kwam kort gezegd op twee pijlers neer.

• Het aantrekken van buitenlandse investeringen (FDI) door “lax tax” (gunstige, lage belastingen voor buitenlandse investeerders) om de financiële sector te stimuleren en het versterken van de infrastructuur van Panama-stad ten gunste van het Panama kanaal.

• Klap op de vuurpijl was de verdubbeling van het kanaal, dat nu nog gaande is. Inclusief de uitbreiding zijn de kosten op ruim 20 miljard dollar beraamd, maar het terugverdienmodel is sluitend volgens de meeste economen.

Kort gezegd komt het er op neer dat het economische beleid volledig aan het kanaal is opgehangen.

 

Ook onder de huidige regering Varela blijft de Panamese economische structuur onverminderd verbonden met het kanaal. 2014 en 2015 zijn jaren waarin goed te zien is welke invloed fluctuaties in de werkzaamheden van het kanaal hebben op de nationale econonmie. De haperingen in de verbreding van het kanaal gaan hand in hand met de dalende groei (van 8,4% in 2013 naar 6,5% 2015) van het land. De overduidelijke conclusie is dan ook dat elke vorm van concurrentie door een naburig, en tevens breder, kanaal, ingrijpende gevolgen zal hebben voor de Panamese economie.

 

Zover is het nog niet. De baggeraars zitten nog in Panama en eerste schop moet nog in Nicaraguaanse grond gezet worden. De autoriteiten van het Panama kanaal zijn er in ieder geval als de kippen bij om de boel te sussen. In april dit jaar wees Administrator Jorge Quijano angst voor concurrentie nog naar het rijk der fabelen simpelweg omdat een eventueel kanaal in Nicaragua volgens hem teveel tol moet vragen om economisch rendabel te kunnen zijn en daarmee zit het met de concurrentiepositie van het Panama kanaal wel goed.

 

Dat er plannen liggen is zeker, dat een Chinese investeringsgroep de licentie tot bouwen heeft staat vast en dat China probeert een stevige voet aan wal te krijgen is niet meer te ontkennen. Los van het feit of het Nicaragua kanaal daadwerkelijk gebouwd wordt, kunnen de plannen niet anders worden gezien als een de volgende stap in de strijd om Latijns Amerika. De tijd van napalm en guerilla oorlog is voorbij, de strijd die nu plaats vind is er één van dollars versus yuen's. Voor Panama is het te hopen dat Nicaragua luistert naar de ecologische en humanitaire bezwaren die momenteel gemaakt worden (lees meer in artikel van De Correspondent), want anders komt de vetpot die het Panama kanaal heet in gevaar.